Transcripción de la ronda de preguntas al secretario de Obras y Servicios, Jesús Antonio Esteva Medina, durante el Informe de Avances de la Rehabilitación del Tramo Elevado Metálico de la Línea 12 del Metro

PREGUNTA (P): Qué tal, buenas tardes. Considerando este avance del 65 por ciento y también, bueno, como ya lo mencionaba, en el último trimestre ¿no?, pero ¿se realizaría o se tendría planeado una reapertura parcial de las estaciones, por tramos?

SECRETARIO DE OBRAS Y SERVICIOS, JESÚS ANTONIO ESTEVA MEDINA (JAEM): Eso lo tendría que definir el Metro, la Secretaría de Movilidad, depende de dónde tienen ellos sus aparatos de vía y cómo tienen su operación. Como les decía yo, nosotros estaremos —como obra, con pruebas, inclusive— terminando hacia finales de junio, hasta Periférico; y de ahí en adelante, hasta el último trimestre.

P: ¿Existen tramos prioritarios en este sentido, para considerar una posible reapertura?

JAEM: Habría que platicarlo con el Metro para determinar. Obviamente vamos en orden, venimos de las partes que ya están en operación, que es el túnel, de allá hacia Tláhuac. En ese sentido estamos avanzando.

P: Ahora, sobre el tema del daño estructural en la estación Pantitlán, ¿nos podría explicar un poco sobre lo que pasa exactamente en esta zona? Y si ¿representa un peligro para usuarios, para personal del Metro o cualquier persona de la ciudadanía?

JAEM: Tengo pendiente llevarlos a sitio, me pidió la Jefa de Gobierno en alguna conferencia de prensa que íbamos a asistir, creo que cuando visitamos el aeropuerto.

Decirles que no, que se hizo una inspección detallada de este sitio, donde lo que tenemos son hundimientos diferenciales, históricos de hace muchos años. Se hicieron sondeos para confirmar en qué condiciones están las capas inferiores y también se hizo una revisión de cuánto se ha hundido en los últimos años y prácticamente ha estado estable. Lo que observamos son hundimientos registrados ya de muchos años, no son recientes.

A partir de eso, se hicieron calas en las piezas para ver si había alguna sobrecarga y se determinó que había que instalar una serie de barras, que en su momento ya lo visitaremos y podrán ver. Estas barras nos dan más resistencia, pero también son indicadores de, si hubiera algún movimiento adicional, estas barras nos van a avisar.

Adicionalmente se colocaron estas ménsulas que no tienen como objetivo resistir la falla de la ménsula, eso no es; o sea, por ahí alguien sacó unos cálculos, no, no tiene que ver nada con eso. Lo que estamos asegurando es, si hubiera un desplazamiento adicional, aumentamos el factor de seguridad estructural que tiene el elemento y tomaríamos decisiones. Al día de hoy, no se ha estado moviendo adicionalmente a lo que ya teníamos registrado.

Todo esto se hizo con mucho detalle, con mucha responsabilidad y está en condiciones de seguridad con base en toda esta información que tenemos.

Entonces, en los próximos días con mucho gusto vamos y ahí a detalle les explicamos lo que hicimos ahí y también lo que hicimos en el estacionamiento y lo que hicimos en las pasarelas.

P: Finalmente, el Sindicato del Metro entregó un oficio a autoridades del Metro. ¿Qué es lo que demandaría este sindicato?

JAEM: Pues lo que vamos a buscar es explicarles y mostrarles todos los estudios que se hicieron, para que vean que está en condiciones de seguridad.

P: ¿No es necesario cerrar la Línea 9, secretario, como demanda el sindicato?

JAEM: No, no. De acuerdo a la información y a los estudios que hicimos, no es necesario.

P: Qué tal, secretario. Buenas tardes. Preguntarle, ¿la recomendación de los expertos es que se pueda abrir la Línea 12 por tramos? ¿O hay que esperar a que esté rehabilitada toda la parte subterránea? Mencionaba que van a terminar en unos meses más, unas semanas más hasta Periférico Oriente, ¿se podría abrir este tramo o la recomendación de los expertos es esperarse a que esté concluido todo?

JAEM: No, o sea, no se va a abrir a la operación hasta que no se tenga el reforzamiento total. Sin embargo, depende del Metro, si ya tenemos tramos concluidos, si para ello su operación les permite hacerlo, ya ellos determinarán si pueden abrir. Por ejemplo, en la Calle 11 ya está concluido, pero pudieran aquí no lograr voltear el tren. En fin, esas son las cuestiones que son de operación.

En términos de resistencia, en términos estructurales, ahorita hasta la Calle 11 está concluido, vamos a concluir en junio hasta Periférico, será el Metro quien determine si puede abrir, por las condiciones de operación. Y obviamente no se va a poner en operación al público nada que no esté concluido al 100 por ciento, con todas las pruebas y con todos los protocolos que nos marca la normatividad.

P: ¿Entonces podría este tramo elevado abrirse hasta el último trimestre del año?

JAEM: No, no lo sabemos. Eso, que el Metro, yo pediría que ellos sean quienes determinen si pueden operar en estaciones intermedias.

P: Secretario, también preguntarle, en la zona cero del derrumbe de hace dos años empezaron a hacer excavaciones, ¿cuáles son el objetivo de estas excavaciones?

JAEM: Sí, hay 14 claros que requieren un apoyo intermedio; de los 260, solamente 14 más los dos que se reconstruyeron, requirieron a partir del análisis que hizo el Comité Técnico Asesor claro por claro, como describí, requieren un apoyo intermedio. Esas excavaciones son para las cimentaciones, para estos apoyos.

Como vieron en las imágenes de los claros tramo cero y claro gemelo, apareció una columna intermedia. Es lo mismo en esos claros.

P: Por último, secretario, preguntarle: a dos años de la tragedia ¿qué le diría usted como responsable de obras, de darle una nueva vida a este tramo elevado, qué les diría a las personas que todavía viven día a día afectados? Los estamos viendo, a pesar de que es día de asueto, el tráfico está a tope.

JAEM: Decirles que estamos trabajando turnos continuos; que estamos haciendo el mayor de los esfuerzos, es una obra muy compleja; que también estamos siendo muy responsables en la manera como lo estamos realizando todo el equipo, desde el que lo concibe, el proyecto de reforzamiento, hasta el banderero, que también se queda y ayer o antier que tuvimos el carnaval, etcétera, y que tenemos que cuidar también, convivir con esto.

Todos en la obra estamos asumiendo una gran responsabilidad, que les agradecemos su comprensión y su paciencia, y que seguimos, seguimos trabajando para dejarles una línea muy segura.

P: Hola, buenas tardes a todos. Secretario, recordar algunos datos. ¿Cuándo inicia la obra? ¿Cuál es el presupuesto? Y si este presupuesto sigue igual o ha tenido adecuaciones. Y, ante la llegada de la temporada de lluvias, ¿cuál va a ser la estrategia? o ¿qué plan tienen para que no se retrasen los trabajos? Y cuando dicen que algunos claros han incluso duplicado su capacidad de carga, ¿de cuánto a cuánto estaríamos hablando en los puntos más comprometidos? Si quiere empezamos con esas.

JAEM: A ver, inició prácticamente al día siguiente de que viene el colapso. Inicia con la inspección de todo esto, para entender, primero, que lo que se quedaba en pie, estuviera en condiciones de seguridad; y de ahí, entra el Colegio de Ingenieros Civiles, hace la inspección, determinan que pueden seguir pasando vehículos a los lados, en fin, esa era una decisión importante. Segundo, empieza a trabajar el Comité Técnico Asesor que recaba información de las memorias originales, espera los dictámenes, hace una revisión y con base en ello hace el proyecto de rehabilitación.

Esto lleva tiempo, porque primero había que cuidar que el reforzamiento no afectara la operación; es decir, yo puedo ponerle muchas columnas, pero si esto me quita carriles o bloquea cruces, me inhabilita la vialidad. Entonces, había que diseñar una estructura que tuviera la capacidad de reforzar, de llevarlo a una nueva resistencia, y que también fuera compatible con la operación y con la vida que ya tenía esta vialidad, esta línea.

Entonces, esto se lleva tiempo y una vez que empiezan a liberar proyecto ejecutivo, ahí inmediatamente empieza la fabricación. Lo que pasa es que estamos hablando de, vieron, casi 16 mil toneladas y cada pieza es distinta. Entonces, empezamos con los primeros claros, bueno, empezamos con el reforzamiento de las columnas, con fibras de carbono, prácticamente hace más de año y medio, o sea, todo eso, se comenzaron estos trabajos.

Aquí, no hice referencia, pero tenemos más de 100 claros con obras inducidas, que también hubo que mover cableado de CFE, de teléfonos o redes de agua potable o drenaje. Entonces, todo eso es preliminar a lo que ya ven como esta obra simultánea.

¿De cuánto a cuánto la resistencia? Aquí lo que podemos decir es, tenía una resistencia que cumplía con un reglamento de construcciones que estaba vigente cuando lo diseñaron, y ahora para cumplir con el nuevo reglamento y con esta condición de reforzamiento que se hizo, le duplicamos la resistencia; o sea la resistencia no podemos decir ahorita “es que tenía para 50 toneladas”, sí se podría decir claro por claro, pero cada uno resiste diferente. Lo que podemos decir es: se duplicó lo que resistía inicialmente a lo que ahora tiene capacidad.

P: Por ejemplo, del tramo cero, del claro cero ¿ahí de cuánto a cuánto pasó la resistencia?

JAEM: Ahí de tener dos trabes y una intermedia pasamos a tres trabes y un apoyo intermedio.

P: ¿Pero de cuánto a cuánto digamos?

JAEM: Pues es un factor de seguridad.

REPRESENTANTE DEL COMITÉ TÉCNICO ASESOR, BERNARDO GÓMEZ GONZÁLEZ (BGG): Es que en el caso del tramo cero y el tramo gemelo al poner el apoyo intermedio, la capacidad inclusive va más allá del doble, porque es un apoyo intermedio, en lugar de tener 30 metros tenemos 15 metros y todo esto en ingeniería estructural implica un factor que va al cuadrado. Entonces ese es un caso específico porque, además, hay que decir que el claro cero y el gemelo son tramos atípicos, en el resto de los claros cada uno de los elementos que fuimos poniendo fue acorde a la condición de cada claro. Entonces, en términos generales es que estamos aumentando la capacidad al doble, hay claros en donde van más allá del doble, pero estamos en ese rango.

Nosotros también no medimos en términos de cuánto estamos disminuyendo la descarga que tienen los elementos existentes, por ejemplo, las vigas; las vigas, los esfuerzos que van a experimentar hacia adelante son del orden del 40 o hasta el 70 por ciento menos de lo que habían experimentado con el paso del tren.

Entonces, este reforzamiento fue una concepción que nos aporta no modificar el número de apoyos que tenemos, como lo comentó el secretario, porque eso nos implicaría complicaciones para el resto de la operación de la ciudad, pero que, a pesar de ello, es una configuración muy inteligente que nos permite con poco material ser muy eficientes. Entonces, no es un número cerrado, es una aproximación, pero depende de cada claro.

P: Le preguntaba del presupuesto si ¿se ha modificado? Y la temporada de lluvias, ¿cuál es el plan para no retrasar la obra?

JAEM: Como saben, el Presidente le pidió a Grupo Carso que apoyaran con esta obra y ellos son quienes están cubriendo estos costos, a excepción de lo que es proyecto, lo que es corresponsable, DROs, porque podía haber ahí algo que le llaman conflicto de interés, o sea ser juez y parte del mismo reforzamiento, de ahí que eso es lo único que cubre el Gobierno de la Ciudad, el resto, el costo importante de la obra lo cubre CICSA.

P: Temporada de lluvias, ¿qué van a hacer?

JAEM: Temporada de lluvias. Como ven, estamos haciendo estas cimentaciones que son las que se pudieran ver afectadas con el agua, pero el resto de los trabajos los hacemos cubiertos, entonces, obviamente no estamos confiados, seguimos trabajando dobles y triples turnos para acelerarlo, pero –como les mencionaba– aquí se hacen tres inspecciones de control de calidad y con una que no pase implica retrabajos y retrabajos, y eso nos saca a veces fuera de tiempos.

Mencionaba yo en la visita que tenemos en promedio por claro, del orden algunos de ocho semanas, pero podemos tener claros de hasta 20 semanas. Entonces, en promedio podemos llegar a tener hasta 14 semanas para ejecutar un claro ya con estas inspecciones, este aseguramiento de calidad; y vamos a seguir con ese rigor, con esa responsabilidad haciendo claro por claro, independientemente de que nos retrasamos, bueno no nos retrasamos, es el tiempo que se lleva.

P: Finalmente, preguntarle dos cosas: uno, justamente por este triple control de calidad ¿se han tenido que rehacer piezas o rehacer algún tramo de obra?

JAEM: Sí. Se repara, si no pasa la reparación puede haber hasta dos o tres y si no, se baja la pieza y se trae una nueva.

P: ¿De cuántas piezas han tenido que hacer esto porque no pasan el control?

JAEM: No recuerdo, 3 por ciento, tal vez. Pero por eso, justo eso es la importancia de ser muy cuidadosos, muy rigurosos y el tiempo que nos lleve, no podemos poner en riesgo ninguna pieza o ninguna soldadura por una cuestión de tiempo, primero está la seguridad.

P: Y finalmente, con el asunto de la Línea 9 y este comunicado que ha enviado el Sindicato. ¿Van a hacer alguna obra adicional? O ¿simplemente van a explicarle al Sindicato del Metro qué es lo que se ha trabajado? ¿Qué han platicado con las autoridades del Metro?

JAEM: Yo creo que ahí las autoridades del Metro serán quienes establezcan la comunicación para exponerles lo que se hizo, exponerles los estudios, en qué se basaron los estudios y en qué consiste. No estamos esperando que falle la ménsula, no, de ninguna manera, al contrario, es elevar los niveles de seguridad en caso de que tuviera algún desplazamiento; pero hoy por hoy, lo que se tiene, los registros y lo que se encontró en los sondeos es, ya se estabilizó esa zona, ya no está teniendo mayores hundimientos, es una cuestión de hundimientos regionales lo que se dio ahí.

P: Inaudible.

JAEM: Por el momento no, en su momento se les va a explicar y ya escucharemos sus opiniones.

P: Muy buenas tardes, de este lado secretario, buenas tardes. Unas preguntas muy puntuales, entonces, ¿cuántas estaciones faltan por abrir de todo este tramo?

Cuando menciona que es en el último trimestre que se podría aperturar toda la Línea nuevamente, es decir ¿puede ser octubre o puede ser hasta el último de diciembre? ¿No hay una fecha más o menos tentativa, más concreta? También, ¿podría recordarnos cómo está el programa emergente de vialidad en la zona? Porque la gente se ha quejado muchísimo de que es imposible transitar sobre la Avenida Tláhuac.

Y si ¿habrá alguna afectación permanente una vez que termine toda la obra? Al margen de cuando aperturan ¿habrá alguna vialidad o alguna cuestión de vialidad que se vea afectada de forma permanente porque así lo exijan los trabajos de reparación del Metro? Gracias.

JAEM: A ver, referente a las afectaciones. Entendemos que ha sido muy complejo el quitar carriles y, además, estar trabajando constantemente. En otras obras trabajamos nada más de noche y es cuando menos afectación tenemos, sin embargo, aquí no podemos darnos ese lujo porque esto se nos va a mucho tiempo.

Gracias a la comprensión y a la paciencia es que podemos ahorita estar trabajando en 100 claros simultáneos, y eso obviamente, entre más claros simultáneos tengamos mayor afectación tenemos a todo lo largo; sin embargo, ya empezamos a liberar: de Calle 11 hacia adelante ya estamos llegando a 41 claros libres y hacia finales de junio tendremos libre hasta Periférico, que esto, creo que va a ayudar mucho en el movimiento en esta zona.

¿Por qué no damos una fecha exacta? Por lo que he estado explicando: la complejidad. No podemos comprometer una fecha exacta, porque eso nos llevaría a presionarnos con la cuestión de calidad y primero está la cuestión de control de calidad: asegurar las condiciones estructurales, la parte normativa, y si eso nos implica retrabajos, así lo tenemos que hacer. Y con base en nuestra estadística es que hacemos esta proyección al último trimestre. Es decir, mencioné yo hace unos momentos, que tenemos claros que se sacaron en ocho semanas, y otros que se van a más de 20, o sea, cada uno con diferentes problemáticas, de ahí que requerimos hacer esta proyección con base al último trimestre.

La afectación. Son seis estaciones las que van. Reforzamiento de estación, esta es la principal, la de Periférico; y digamos, en cuanto a la conexión ya hacia Tláhuac son ocho el total hasta Tláhuac.

P: Y de las ocho, ¿cuántas han avanzado?

JAEM: Ahorita, hasta aquí está listo y la que visitaron, que es Periférico. En fin, esas son las que llevamos.

P: ¿Y lo de alguna afectación permanente?

JAEM: No, no hay afectación permanente, al contrario. Estamos buscando, con la Secretaría de Movilidad, revisar si hacemos adecuaciones geométricas que mejoren la zona con el propio Sendero Seguro; vamos a dejar en mejores condiciones, vamos a buscar repavimentar, en fin, vamos a dejarlo en buenas condiciones después de tanta afectación, vamos a considerar a que los habitantes queden con un Sendero Seguro muy bello.

P: Hola, buenas tardes a todos; gracias por invitarnos. Oiga, secretario, una aclaración, primero que nada. Entonces, en junio, una vez que esté concluido hasta Periférico, el Viaducto Elevado que ya esté concluido, ¿ya estará en operaciones? ¿Ya estará en condiciones de operar? Independientemente de lo que determine el Metro, si tiene logística para hacerlo, pero ¿la obra ya estará lista para recibir trenes con pasajeros?

JAEM: La obra estaría concluida, pero eso no implica que ya se pueda abrir, porque Metro es quien determina si tiene la condiciones de operación por sus aparatos de vía, lo que mencionaba. O sea, para que esto se pueda abrir tienen que llegar los trenes y regresar, no regresan en el mismo sentido en las vías, tienen que tener esa condición, eso ya no lo determino yo, lo determina el Metro.

Nosotros, a nivel estructural de rehabilitación, estaría a finales de junio, sin dar la fecha exacta, pero en junio estamos programando tener terminados todos los claros hasta allá.

P: Pero eso que está terminado ¿ya soporta ya trenes con pasajeros?

JAEM: Sí, eso. Igual que, por ejemplo, este tramo hasta Calle 11 ya soporta trenes, pero eso no significa que ya se pueda poner en operación.

P: OK. Nos habían platicado que había un déficit de soldadores y que ese era un factor por lo que no se puede tener, por ejemplo, más frentes de obra abierto simultáneamente. ¿Ya resolvieron ese problema los soldadores? O ¿a pesar de que tienen 550 todavía hay un déficit de soldadores certificados, secretario?

JAEM: Todavía podríamos incorporar más y seguimos capacitando semana a semana. Estamos hablando de 30, 20 que suben, pero algunos se van. Hay que recordar, iniciamos como con 100, 150, luego subimos a 200, 250, estuvimos un buen rato con ese número; y de pronto empezó a incrementarse, viene vacaciones, etcétera y luego se van a los lugares de origen, porque muchos de estos soldadores vienen de otros sitios donde hay esa especialidad más que en la ciudad. Por eso es que hablaba yo, de que históricamente no ha habido en la ciudad soldadores certificados con este nivel en ninguna obra, este número.

Entonces seguimos teniendo un déficit, pero cada vez nos acercamos más a lo que podemos ahorita trabajar. Como ven, estamos hablando de 500, 550, podríamos llegar hasta 650 y seguimos haciendo la convocatoria para buscar más y seguimos capacitando.

P: ¿Y ha sido un factor que determine el avance de la obra?

JAEM: Sí, definitivamente, el no tener la mano de obra especializada determina tus rendimientos. Entonces, puedes hacer mucho montaje, pero si ya para hacer las soldaduras, que vieron, es casi tramos de 500 metros de longitud o sea medio kilómetro de soldadura, especializada y, además, en la altura, etcétera.

O sea, todo eso implica que por claro, a veces estamos requiriendo del orden de 10 soldadores o hasta 15 dependiendo de la complejidad del claro, entonces esto determina los rendimientos, puedo tener fabricado –como lo tengo– pero si no tengo quien lo termine de soldar, pues; lo puedo inclusive montar, pero no puedo concluirlo hasta no tener a los especialistas.

P: Gracias, secretario. He hecho algunos recorridos por las obras del Viaducto Elevado y una pregunta que se hacen tanto usuarios de transporte público, como vecinos de predios aledaños a la obra, es que si ¿el reforzamiento que se le está poniendo al Viaducto Elevado, estas casi 16 mil toneladas de peso no van a contribuir a que haya más hundimientos de la mismo obra, pero también de predios aledaños, inmuebles aledaños en Avenida Tláhuac, secretario?

JAEM: Bueno, monitoreamos nosotros el levantamiento constante, las nivelaciones constantes, porque eso es información valiosísima: antes de ponerle reforzamiento, cómo se encontraba; posterior al reforzamiento, cómo se encuentra; previo a la precarga, la precarga es muy importante para nosotros ver, estamos reaccionando contra el suelo y ver qué tanto se deforma. Todo eso se monitorea y no hemos tenido información de que haya hundimientos que puedan generar alguna afectación, pero le paso el micrófono al doctor Bernardo.

BGG: Gracias, señor secretario. Pues como comenta el secretario, hemos tenido ese cuidado de monitorear cuál es el efecto de lo que estamos haciendo sobre la estructura; y llevamos ese control y a través de ese control hemos podido verificar que no hemos tenido asentamientos adicionales a lo largo de tramos reforzados, por el contrario, hemos tenido –como ya se dijo– a través de la precarga, recuperación de algunas deformaciones que teníamos en las vigas.

Ya se comentó y se dijo hace un momento, más o menos el peso promedio que estamos poniendo por cada tramo es del orden de 90 toneladas. El peso de la superestructura, me refiero a la superestructura a las columnas, las trabes metálicas, el balasto, la vía, los parapetos, anda del orden entre mil 400, mil 500 toneladas dependiendo del claro, eso habrá que considerar el peso de la cimentación, que en algunos casos llegamos a tener cimentaciones de mil 500 toneladas de peso, la propia cimentación.

Entonces, esas 90 toneladas en una descarga neta hacia el suelo, o sea, lo que el suelo está asintiendo adicional a lo que ya asentía, es prácticamente nulo, es de entre el 3 y 5 por ciento de la carga, que antes del 3 de mayo el suelo ya estaba resistiendo en cada uno de los apoyos. Y eso es consistente con las mediciones que estamos teniendo; o sea, ese 3, de 3 a 5 por ciento adicional de peso que estamos poniendo en cada uno de los apoyos, prácticamente se refleja en una deformación nula en los apoyos existentes.

JAEM: Hay que recordar que cuando se diseñan las estructuras, se utilizan factores de carga y estos factores de carga pueden ser del 20 por ciento, y solo ese factor está por encima de lo que en este momento. Hablaba el doctor Bernardo de 90 toneladas, eso es en los claros más pesados, pero hablamos de otros donde son 50 toneladas o 30 toneladas. Entonces, es mínimo lo que se está cargando adicionalmente.

P: Secretario, nada más en este tema de los hundimientos, en este tramo elevado, ¿cuántos hundimientos se han detectado? ¿Cuántos se han medido? Y en el futuro, ¿cómo se va a tener que cuidar esta parte para que no se registren hundimientos importantes?

JAEM: Hasta el momento no tenemos registrados hundimientos. Detectamos, justo a raíz de que entramos y hacemos calas, detectamos algunos socavones generados por alguna fuga, que ya se rellenaron en su momento y no tenemos movimientos. Como dijo el doctor Bernardo Gómez, no tenemos ahorita registro de que tengamos un comportamiento donde se esté generando hundimientos.

La línea, una vez que se entregue, se estará entregando con un sistema también para monitorearse y estar teniendo nivelaciones y con esto, tener información sobre su comportamiento.

P: ¿El comportamiento del suelo, digamos, va a ser un trabajo permanente de supervisión?

JAEM: Siempre. En la Ciudad de México cualquiera de las estructuras constantemente se va evaluando; pero, además la propia estructura lo manifiesta: si la estructura fue soportada en capas duras, empieza a emerger o más bien se queda en su sitio, y si el suelo está teniendo hundimientos diferenciales, se empieza a bajar.

Como observan, la Línea 12 no presenta lo que se puede ver en la Línea 4, en algunas otras líneas donde las cimentaciones emergen, donde tenemos ya hasta carriles que están bloqueados por la propia salida o por el hundimiento del suelo. En fin, todo eso se va a dejar como parte del protocolo de seguimiento y conservación de la línea.

P: Buenas tardes, secretario. Les tomó dos años el reforzamiento de los dos primeros kilómetros, pero aún faltan 4.7 kilómetros, 6 estaciones. ¿Hay condiciones para terminar en ocho meses?

JAEM: Mencionaba yo que primero fue el desarrollo del proyecto, después la complejidad de llevar esto a planos de taller y una vez que están los planos de taller, la fabricación, todo eso ya se avanzó. Ahora es montaje y soldadura.

Con base en los rendimientos que tenemos ya, el número de claros que tenemos trabajando, el número de soldadores es que hacemos esta proyección. Hace rato mencionaba, iniciamos con 250 soldadores o con 150, 200 pero, además, poco a poco llegaba la estructura. Y empezamos con las estructuras que se liberaron inicialmente por parte del Comité Técnico Asesor, porque nos liberaban claro por claro, no era todo de golpe, sino era: a ver, ya tenemos analizados estos 10 o 20 claros, nos los daban y ahí empezaba el proceso de fabricación. Ahorita, ya todo eso se concluyó.

Ahorita ya es una cuestión de mantener el ritmo, así como en el maratón, los últimos kilómetros nada más es de mantener el ritmo. Y ese ritmo ya lo logramos semana a semana, con la Jefa de Gobierno le informamos cuántas precargas se hacen, se monitorean número de soldadores, se monitorean toneladas montadas y con base en ello, es que podemos hablar de esta proyección, pero no podemos dar una fecha precisa, porque tampoco es una cuestión de presionar.

P: La Línea 9, la instalación de estas barras bajo la estructura por donde entran miles de usuarios todos los días, ¿es un reconocimiento de que hay algo allí? ¿De que en algún momento va a tener que ser atendido?

JAEM: Es un reconocimiento de que hubieron movimientos diferenciales, hundimientos; y de que de continuar, pudiera haber un problema, por eso lo tenemos monitoreado. Si alguna de estas barras que colocamos, etcétera, nos avisa que se está moviendo, en ese momento tomamos decisiones.

Pero, por el momento, esto es lo que nos plantean con base en sondeos, con base en análisis de lo que le llamamos “espectros de sitio”, es decir, se calcularon las fuerzas sísmicas que se van a presentar en esas, las aceleraciones sísmicas que se van a presentar en ese sitio, a ese nivel de precisión se llegó el análisis. Además, hicimos calas en las trabes superiores, se midió cuánto de balasto tienen en la parte superior, todo eso se analizó para determinar que, con estos elementos en caso de un desplazamiento, está en condiciones de seguridad, pero habría que tomar decisiones en ese instante.

P: Y este reforzamiento que eventualmente tenga que hacerse, ¿puede ser con la estación trabajando? O ¿en todo caso…?

JAEM: En su momento se revisaría; pero, obviamente, ahorita no hay información que nos diga: “Ya hay que cerrar y fíjense que…”, seríamos los primeros en hacerlo obviamente.

Se hizo con mucho cuidado, se hicieron muchos estudios para determinar que esto aumentaba el factor de seguridad de la propia ménsula; pero no se está esperando a que falle la ménsula, no. Si se desplazara una trabe sobre otra, podría concentrar un poco más esfuerzos y esta ménsula lo toma, eso es todo lo que se hizo. Por eso vamos a estar dando seguimiento a los desplazamientos que puedan presentarse.

P: Y la condición estructural de Pantitlán hacia Velódromo, el tramo aéreo; y de las otras líneas: La 4 de Santa Anita, Martín Carrera, de Oceanía a Aragón, ¿cuál es? Porque es visible esto que usted comenta, que la estructura ha emergido.

JAEM: Eso es lo que nos está manifestando es que la cimentación está en los estratos duros, está apoyado en los estratos duros, y que la extracción de agua lo que ha generado es que es hunda el terreno circundante, entonces emergen; pero las líneas están niveladas, el propio Metro lo detectaría, el Metro trabaja también con niveles de precisión y de detalle que constantemente están monitoreando que no tengan deformaciones significativas. Entonces, no se observa ninguna estructura que tenga una condición de alto riesgo.

En su momento, el Colegio de Ingenieros también, cuando sucede el evento de Línea 12, se pide la inspección de todo el resto de las líneas y se hace una inspección ocular donde se determina que no hay nada con grado A, que sería un grado de emergencia, de urgencia o de alto riesgo, sino que hay atenciones de algunos neoprenos, algunos puntos que había que resolver, pero no había mayor riesgo y por eso siguen operando.

P: Sí me permite, por último, en la Primaria “El Pípila”, el poste 37 ¿cuántos metros debe tener hacia abajo? ¿Cuántos hacia arriba para cruzar el Segundo Piso? ¿Es necesario? ¿No puede ser desviado, sustituirlo, reemplazarlo como solicitan los padres de familia?

JAEM: Pues se está explicándoles el nivel de seguridad que se tiene. Así como cualquier obra que se construya en la ciudad debe de cumplir con un reglamento, no pondríamos en riesgo, menos a una escuela; pero tampoco a nadie que se suba al Cablebús, si estuviera con algún factor de riesgo un Cablebús, nadie nos subiríamos a un Cablebús, ni pondríamos un sistema de transporte de esos, no lo construiríamos.

Entonces, hay que tener la tranquilidad de que lo estamos haciendo, cumpliendo con todos los protocolos, con toda la seguridad y vamos a seguir platicando con ellos para que vean que está en condiciones, que se puede convivir con el poste.

Gracias a todos, a todas. Buena tarde.