Mensaje del Secretario de Obras y Servicios, Jesús Antonio Esteva Medina; y de la Secretaria de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil, Myriam Urzúa Venegas, durante Conferencia de Prensa

SECRETARIA DE GESTIÓN INTEGRAL DE RIESGOS Y PROTECCIÓN CIVIL, MYRIAM URZÚA VENEGAS (MUV): Muy buenas tardes a todos y a todas.

El 12 de mayo de 2021, la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil contrató a la empresa DNV GL-México con el objeto de elaborar un Dictamen Técnico que explicara las causas del colapso y un Análisis Causa-Raíz que profundizara sobre las causas básicas y subyacentes.

El objetivo del Gobierno de la Ciudad fue contratar a una empresa externa independiente que investigara el accidente de la Línea 12 para conocer la verdad de lo sucedido y, a su vez, contar con la información que evitara que un incidente igual o similar volviera a ocurrir en el futuro.

El 16 de junio del 2021, la empresa entrego a la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil el Dictamen Técnico Preliminar Fase I, en el cual dio conocer sus primeros hallazgos; estos se centraron primordialmente en deficiencias en la construcción del tramo colapsado de la Línea 12.

El 7 de septiembre del 2021, DNV entregó a la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil el Dictamen Técnico Final Fase II, en el cual concluyó que el colapso se debió a problemas de diseño y construcción; específicamente, señaló la mala colocación o ausencia de pernos y soldaduras deficientes; adicionalmente, concluyó que la falta de apego a la normatividad de construcción de puentes en el Proyecto Ejecutivo también había contribuido al colapso.

Aunque la empresa se comprometió a entregar en octubre del 2021 el Reporte Único de Resultados de Análisis Causa-Raíz Fase III, en los avances presentados, la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil observó diversas deficiencias e inconsistencias en el análisis; estas también fueron señaladas en las reuniones presenciales con el Comité de Apoyo del Gobierno de la Ciudad de México.

Entre otros temas, se planteó a DNV la existencia de contradicciones importantes al señalar que se debían hacer inspecciones conforme al Manual de Mantenimiento y, al mismo tiempo, que establecieron que el manual era deficiente. Esto llevó a que la empresa no presentara el documento en la fecha originalmente planteada.

Es importante señalar que el contrato entre la empresa y la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil en su Cláusula Novena establece que, una vez entregado el documento, la Secretaría podrá verificar la calidad del servicio contratado y en caso de detectar y/o determinar la existencia de alguna deficiencia, se le notificaría por escrito a fin de que proceda a corregirlas.

El 15 de febrero del 2022, la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil envió a la empresa un oficio en el cual se le hicieron una serie de comentarios y observaciones sobre el borrador preliminar del Reporte Único de Resultados de Análisis Causa-Raíz Fase III, por considerar que el trabajo aún no cumplía con lo establecido en el contrato y, por tanto, no permitía identificar con claridad la causa-raíz del colapso.

A pesar de ello, la empresa entregó el Reporte Único de Resultados de Análisis Causa-Raíz Fase III el 28 de febrero de 2022, el cual lamentablemente no cumplió con las especificaciones solicitadas en el contrato celebrado.

Esto contrasta con los documentos correspondientes al Dictamen Técnico Preliminar Fase I y el Dictamen Técnico Final Fase II, que sí contaron con los elementos suficientes y la calidad requerida.

Posteriormente, en oficios del 10 de marzo del 2022, el 29 de marzo de 2022 y del 20 de abril del 2022, se señalan las deficiencias encontradas en el Reporte Único de Resultados de Análisis Causa-Raíz Fase III, tales como que no consideraron en su análisis información sobre el llamado tramo espejo o tramo gemelo, un tramo de la Línea 12 que tiene una configuración estructural idéntica al tramo colapsado; que no presentaron hipótesis alternativas a investigar y su evaluación ni las razones de su descarte.

En particular, se solicitó a la empresa que ahondara en las consecuencias del error de diseño señalado tanto en el Dictamen Final Fase II como en el Análisis Causa-Raíz Fase III. Estas observaciones se encaminaron a que DNV hiciera una valoración más profunda del fenómeno de fatiga por distorsión inducida, el cual es un daño recurrente al que han sido sometidas las vigas de acero de la Línea 12 debido al incumplimiento de la Norma ASSHTO de Construcción de Puentes en su diseño.

Para esta observación, se ofreció también información recabada por especialistas de la Universidad Autónoma de Nuevo León que detectaron facturas de fatiga por distorsión inducida en varios tramos de la Línea 12, entre ellos, también en el tramo espejo o tramo gemelo.

En todos los oficios enviados a la empresa, se les advirtió del desacuerdo de la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil sobre el uso de imágenes de Google Street View como referencia para llegar a conclusiones en el análisis estructural; esto, debido a que los términos de servicios de Google son explícitos sobre el hecho de que las imágenes de sus servicios de Google Maps o Google Earth pueden diferir de las condiciones reales del sitio.

Adicionalmente, se le solicitó a la empresa que se apegara a la implementación de la metodología presentada originalmente por la propia empresa, llamada “Técnica de Análisis Sistemático de Causas basado en Barreras, BSCAT”. Dicha metodología, que es marca registrada, tiene como objetivo identificar las barreras preventivas que, de haber funcionado, el colapso podría no hubiera ocurrido.

Esta metodología cuenta con una serie de definiciones e instrumentos analíticos que no están presentes en el documento de Análisis Causa-Raíz Fase III entregado por la empresa y que sí están en otros documentos elaborados por ellos mismos. Sumado a lo anterior, en el documento se confunden las causas directas del colapso, problemas de construcción y de diseño –ya establecidos por la empresa en el Dictamen Final Fase II–, con las barreras preventivas que, según su propia definición, son controles, sistemas, prácticas y procedimientos que podrían haber contribuido a prevenir el colapso.

Es por estas razones que el documento de la empresa, hasta el momento, no ha sido considerado como aceptado formalmente por la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil, pues pese a dar respuesta a algunas de las observaciones que les hicimos, estas siguen siendo consideradas deficientes e insuficientes.

Muchísimas gracias.

SECRETARIO DE OBRAS Y SERVICIOS, JESÚS ANTONIO ESTEVA MEDINA (JAEM): Buenas tardes a todas y a todos.

A continuación, vamos a informar sobre estas inconsistencias, estas contradicciones en el Tercer Informe de DNV.

Lo primero, comenzamos con los hallazgos del colapso del tramo elevado entre las columnas 12 y 13 de la Línea 12 del Metro, identificadas en el Dictamen Preliminar Fase I de DNV.

Los hallazgos preliminares –esto es textual y tomado del Informe, del Primer Informe de DNV–, los hallazgos preliminares en la Fase I dicen:

“Lo anterior, nos permite plantear de forma preliminar que el incidente fue provocado por una falla estructural, asociado al menos a las siguientes condiciones identificadas hasta ahora –página 36–:

Deficiencias en el proceso constructivo:

• Proceso de soldadura de los pernos Nelson, • Porosidad y falta en la unión perno-trabe, • Falta de pernos Nelson en trabes que conforman el conjunto del puente, • Diferentes tipos de concreto en la tableta • Soldaduras no concluidas y/o mal ejecutadas, • Y una supervisión y control dimensional en soldaduras de filete”.

Esta es la imagen del documento de donde se extraen estas deficiencias del proceso constructivo, que son los hallazgos preliminares que marcaba DNV en su Dictamen, en su primer Dictamen.

En el Dictamen Final Fase II, que son las causas del colapso del tramo elevado entre las columnas 12 y 13 de la Línea 12 del Metro –también tomado del documento–, dice: “Los resultados de los análisis indicaron que el colapso ocurrió como resultado del pandeo de las vigas Norte y Sur, facilitada por la falta pernos funcionales en una longitud significativa, lo que causó que parte del tramo elevado perdiera su estructura compuesta”, es la página 172 y es el primer párrafo.

El segundo punto: “Los factores que contribuyeron a la falta de funcionalidad en los pernos incluyen pernos con soldaduras deficientes, pernos faltantes y pernos mal colocados. Los posibles factores que contribuyeron al colapso incluyen deficiencias en las propiedades mecánicas de las vigas y en el diseño del marco transversal que no cumplió con los estándares de diseño AASHTO aplicables”, página 172, segundo párrafo.

Adicionalmente, destacamos que en el Dictamen Final Fase II, la empresa DNV menciona que dichas deformaciones no eran detectables en una inspección visual simple: “La presencia de deformaciones en el refuerzo longitudinal y deformaciones en el marco transversal del centro indican que las condiciones que llevaron al colapso están relacionadas con el movimiento lateral de la Viga Sur, y posiblemente de la Viga Norte. En otras palabras, las Vigas Norte y Sur se cagaron de tal manera que se estuvieron moviendo una hacia la otra antes de la falla. Estas deformaciones no eran detectables en una inspección visual simple”, página V, séptimo párrafo del Segundo Informe de DNV.

Y esto es muy importante tomarlo en cuenta para lo que viene hacia adelante, en el Tercer Informe.

Acá, ya estamos en el Tercer Informe, son causas del colapso del tramo elevado entre las columnas 12 y 13 en la Línea 12 del Metro, identificadas en el Análisis Causa-Raíz Fase III de DNV, que es el Informe que presenta inconsistencias, contradicciones, con los Reportes Uno y Dos que acabo de mencionar.

Lo primero, inadecuada colocación de pernos –textual–: “Con base en la inspección visual realizada por DNV, aproximadamente el 30 por ciento de los pernos en la sección Oeste o no fueron instalados o se instalaron tan pobremente que no existen indicaciones obvias de una soldadura residual”, página ocho, tercer párrafo.

Y aquí las imágenes que extraemos de los propios Informes de DNV, donde muestra zonas donde existía y donde no existen los pernos, y los pernos conforme al diseño. Esto es, de todas estas menciones que estamos haciendo, está el documento de DNV y está la referencia, son información textual de los documentos –como decía, página ocho, tercer párrafo–.

Otra de las causas del colapso identificadas en el Análisis Causa-Raíz Fase III de DNV dice “Fallas de diseño: La resistencia a la fatiga de los pernos no cumplió con las especificaciones de AASHTO, aun en un escenario en el que el puente hubiera sido construido conforme a las especificaciones, los pernos más críticos hayan fallado luego del paso de 1.25 millones de trenes, o aproximadamente 14 años de operación”.

¿Qué significa esto? Que el error de diseño que menciona aquí DNV, el no haber cumplido con la normatividad AASHTO, aun si hubieran estado todos los pernos y soldados correctamente, no hubieran resistido más que 14 años. Esto se extrae del Tercer informe de DNV.

Aquí está la página 66, el segundo párrafo.

Seguimos. Otra de las causas del colapso del tramo elevado habla de la falla de diseño... bueno, esto es lo que acabo de mencionar.

La resistencia... sí, “La resistencia a la fatiga de los pernos no cumplió con las especificaciones AASHTO, aun en un escenario en el que el puente hubiera sido construido conforme a las especificaciones, se espera que los pernos más críticos hayan fallado luego del paso de 1.25 millones de trenes, o aproximadamente 14 años de operación”, ¿qué significa esto? Que la vida útil, entonces, era de 14 años.

Reporte Fase III entregado por DNV, conclusiones y barreras. En la metodología utilizada para la entrega de los Resultados Análisis Causa-Raíz Fase III presentan cuatro barreras preventivas que, de haber sido efectivas –de acuerdo al análisis de DNV–, hubieran evitado el colapso del tramo elevado entre las columnas 12 y 13.

La Barrera uno: Diseño conforme los estándares de AASHTO, la menciona fallida; la Barrera dos: Certificación y supervisión de las obras de ingeniería civil, faltante; la Barrera tres: La soldadura e instalación de pernos conforme a los planos de diseño, fallida; y la Inspección detallada de la obra civil de acuerdo con el Manual de Mantenimiento, Barrera cuatro, fallida.

¿Cuáles son las inconsistencias o contradicciones que se detectan?

Primero: menciona –con respecto a la Barrera cuatro, inconsistencias en la Barrera cuatro–, menciona que no se realizaron inspecciones rutinarias; sin embargo, reconoce que se les entregaron los resultados de las inspecciones de 2019 y 2020.

Segundo punto: se utiliza como sustento imágenes de Google View, aun cuando la empresa Google establece en sus términos de servicio que puede que las condiciones reales difieran de los resultados de los mapas y del contenido.

Tercer punto: en el Reporte Dos, DNV señala que las deformaciones eran imperceptibles a simple vista –como ya leí previamente– y en el Reporte Tres, con base en Google View, dice que sí eran perceptibles.

Punto número cuatro: en el Reporte Fase II, menciona deflexiones de 7.62 centímetros que infiere de estas imágenes de Google; sin embargo, esto no es fundamento para determinar riesgo, dado que la deflexión permisible calculada según el Reglamento de Construcciones del Distrito Federal para un claro de la magnitud donde ocurrió el colapso es de 11.7 centímetros.

Quinto punto: la empresa DNV encuentra que el Manual de Mantenimiento no determina metodologías para establecer criterios de deformación, incluso establece que debe revisarse y corregirse; y, por otro lado, dice que las inspecciones debieran de haber seguido el Manual de Mantenimiento, otra inconsistencia.

Entonces, aquí voy a enfocarme en cada una. DNV señala que no se realizaron inspecciones, sin embargo, ellos mismos reconocen que se contrató una inspección topográfica en 2019 y una revisión en 2020, las cuales vienen también en su Informe.

Aquí está la inspección de 2019, que es la inspección por parte de ISSA –esta es parte del documento de DNV, igual es parte de la información que viene integrada–; y la inspección de 2020 que también reconocen que se hizo, que a nivel de “inspección rutinaria” –como ellos definen– habría que hacer una inspección al año; teníamos la de 2019, o tenemos la de 2019 y tenemos la de 2020.

Y había, ya, también un contrato para la inspección de 2021.

La segunda inconsistencia, entrando más a detalle: el uso de Google Street View para determinar deformaciones. DNV señala que, de acuerdo a imágenes históricas de Google Street View, se observa pandeo de atiesadores longitudinales en las vigas, deflexión vertical negativa de las vías y deflexión central.

Sin embargo, en los términos de Google dicen lo siguiente: “Términos del Servicio de Google...” –y textualmente– “Condiciones reales: asunción de riesgos. Al utilizar los datos de mapas, tráfico, indicaciones y otro contenido de Google Maps o Google Earth, puede que las condiciones reales difieran de los resultados de los mapas y del contenido, por lo que el usuario deberá aplicar su propio criterio y utilizar Google Maps/Google Earth bajo su propia responsabilidad. El usuario es responsable en todo momento de su conducta y las consecuencias”.

¿Cómo puede ser que una empresa de esta magnitud fundamente una conclusión técnica de altísima precisión, cuando el propio Google advierte sus limitaciones?

Tercer punto: contradicción entre el Reporte Fase II y Reporte Fase III respecto a la identificación de la deflexión a simple vista –que es lo que mencionaba hace unos momentos–.

En el Dictamen Final Fase II, en la página V, la empresa DNV menciona que dichas deformaciones no eran detectables en una inspección visual simple, y leo textualmente: “La presencia de las deformaciones en el refuerzo longitudinal y deformaciones en el marco transversal del centro indican que las condiciones que llevaron al colapso están relacionadas con el movimiento lateral de la Viga Sur, y posiblemente de la Viga Norte. En otras palabras, las Vigas Norte y Sur se cargaron de tal manera que se estuvieron moviendo una hacia la otra antes de la falla. Estas deformaciones no eran detectables en una inspección visual simple”, página V, séptimo párrafo del Segundo Informe de DNV –aquí está–.

Incluso, considerando que las deflexiones referidas por DNV en el Reporte Dos, correspondientes a 7.6 centímetros –que es lo que ellos infieren de las imágenes de Google–, estas están dentro de los desplazamientos permitidos por el Reglamento de Construcciones del Distrito Federal. Y aquí está la Norma y la manera como se calcula: el cloro libre son 2.81... 28 metros, entonces son 2 mil 815 centímetros, entre 240 –que es lo que marca la fórmula– y esto nos da 11.73 centímetros.

Quinto punto: deficiencias reconocidas por DNV en el Manual de Mantenimiento. En el Cuarto Informe señalan que las inspecciones se debieron realizar conforme al Manual de Mantenimiento; la empresa DNV también incurre en una contradicción, pues en sus recomendaciones se señalan las deficiencias del Manual de Mantenimiento y se recomienda revisarlo y corregirlo.

Y esto también es la página 109 del Tercer Informe de DNV, es el tercer párrafo, y entre las recomendaciones dice: “Revisar el Manual de Mantenimiento para especificar lo siguiente: (1) aclarar el alcance de cada inspección (...) Aclarar bajo qué escenarios se miden las deflexiones, e Identificar un valor para una deflexión negativa inaceptable bajo carga muerta”.

Es decir, no había criterios precisos en el manual, inclusive para identificar cuáles eran las deflexiones límite o que pudieran ser un riesgo.

Síntesis de las inconsistencias, ¿qué dicen en el Reporte Tres? Que reconocen que “aun en un escenario en el que el puente hubiera sido construido conforme a las especificaciones –es decir, al Proyecto Ejecutivo–, los pernos más críticos hubiesen fallado luego del paso de 1.25 millones de trenes, o aproximadamente 14 años de operación”, es decir, existían errores de diseño graves.

¿Cuál es la contradicción? Pues en el mismo Reporte dicen que existe una… existe una inconsistencia grave al decir que una inspección rutinaria, definida en un manual deficiente, podría corregir un error de diseño grave. Esta es la inconsistencia: la Barrera cuatro que mencionan no podría haber corregido un error de diseño grave… que aun si no hubieran existido las fallas de construcción, existía el error de diseño grave.

¿Qué dicen en el Reporte Dos? Otra de las inconsistencias. En el Reporte Dos, DNV señala que las deformaciones eran imperceptibles a simple vista y no detectables: “Las Vigas Norte y Sur se cargaron de tal manera que se estuvieron moviendo una hacia la otra antes de la falla. Estas deformaciones no eran detectables en una inspección visual simple”.

¿Qué dicen en el Reporte Tres? En el Dictamen Final Fase III, la empresa DNV menciona que dichas deformaciones sí eran detectables en una inspección a nivel de calle; y DNV utiliza como único sustento imágenes de baja calidad obtenidas del servicio de Google Street View, donde el propio Google Street dice que “puede que las condiciones reales difieran de los resultados de los mapas y del contenido, por lo que el usuario deberá aplicar su propio criterio y bajo su propia responsabilidad”.

Otra inconsistencia, ¿qué dicen en el Reporte Dos? En el Reporte Dos mencionan deflexiones de 7.62 centímetros como criterios de riesgo; y el Reglamento de Construcciones del Distrito Federal tiene una deflexión permisible para un claro de la magnitud donde ocurrió el colapso de 11.7 centímetros, muy superior a los 7.62 que ellos mencionan como un elemento de alto riesgo o como un elemento que, además, no se podía detectar a simple vista.

¿Qué otra inconsistencia? Mencionan que no se realizaron inspecciones rutinarias en el Reporte Tres y que reconocen que sí, que se entregaron los resultados de las inspecciones 2019 y 2020.

¿Qué dicen en el Reporte Tres? Que se debieron de haber realizado inspecciones con respecto al Manual de Mantenimiento, y aquí existe la siguiente contradicción: DNV reconoce que se debe de revisar y corregir el Manual de Mantenimiento, dado que presenta deficiencias importantes, particularmente en lo que se refiere a inspecciones.

Entonces, por un lado dicen: “Debes de realizar inspecciones con el Manual de mantenimiento”, y por otro lado te dicen: “El Manual de Mantenimiento está mal, está deficiente y no te da elementos para hacerlas adecuadamente ni te define criterios precisos”.

Y, conclusiones, con base en lo expuesto previamente: se confirma que el Reporte Tres contiene contradicciones y fallas técnicas respecto al Reporte Uno y Dos, razón por la cual ha sido rechazado por la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil.

¿Se realizaron las inspecciones? Sí, en 2019 y 2020. ¿Se podría haber detectado una deflexión desde el nivel de calle? No. ¿Se podría haber evitado el colapso con inspecciones visuales? No. Y ¿la inspección con base en el Manual de Mantenimiento que ellos califican como deficiente pudo haber evitado el colapso, originado por errores de diseño y fallas en la construcción? No.

Nuestro mayor interés como gobierno es entregar una Línea 12 segura, confiable y que esté realizada conforme al Reglamento de Construcciones del Distrito Federal y sus Normas Técnicas Complementarias vigentes.

Una vez más, queremos agradecer a las empresas que están apoyando a la ciudad y a las víctimas en lugar de entrar a un largo juicio y, con esto, ratifican su compromiso en reforzar la estructura y elevar su nivel de seguridad estructural –como dije-–, con base al Reglamento Vigente de Construcciones del Distrito Federal, que es 30 por ciento más demandante en cuanto a fuerzas sísmicas; es decir, de cuando se diseñó esa estructura a la fecha actual, el Reglamento subió las fuerzas para las cuales se diseña.

Y eso es lo que están haciendo las empresas que nos están apoyando y, por eso, nuestro agradecimiento por su compromiso y su apoyo en este proceso.

Es cuanto por el día de hoy, gracias por su asistencia.

Buena tarde.