Mensaje del secretario de Obras y Servicios, Jesús Antonio Esteva Medina, durante la presentación de los resultados de la inspección física del tramo elevado de Línea 12 del Metro

PRESIDENTE DEL COLEGIO DE INGENIEROS CIVILES DE MÉXICO A. C. (CICM), LUIS ROJAS NIETO (LRN): Bienvenidos y bienvenidas al Colegio de Ingenieros Civiles de México, su casa, la Casa de la Ingeniería Civil.

Saludo al maestro Jesús Antonio Esteva, secretario de Obras Públicas de la Ciudad de México; al doctor Renato Berrón, director del Instituto de Seguridad de las Construcciones.

Relacionado con los recientes hechos sucedidos en el Sistema de Transporte Colectivo, Metro, de la Ciudad de México, el Colegio de Ingenieros Civiles de México –CICM– está colaborando a través del Comité de Seguridad Estructural –que preside Bernardo– en la inspección de los viaductos elevados y túneles de las Líneas 12, 4, 9 y B, a excepción del tramo colapsado que –como ustedes lo saben– ayer se presentó el primer informe preliminar por la empresa DNV responsable de dar el dictamen técnico-científico correspondiente.

Gracias por acudiresta tarde al Colegio deIngenieros Civiles de México, la Casa de la Ingeniería Civil, para recibir –en nombre de las y los habitantes de la Ciudad de México–los resultados de la primera etapa: Informe de Vulnerabilidades del Tramo Elevado de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo, Metro, en nuestra ciudad.

Vendrán dos etapas más: la inspección detallada –de acuerdo a nuestro Reporte de Vulnerabilidades– y el Dictamen de Seguridad Estructural –como se anunció ayer–.

Este trabajo –que describirán con detalle el coordinador del Comité Técnico de Seguridad Estructural, el doctor Bernardo Gómez, y el maestro Francisco Suárez Fino– es una aportación de la Ingeniería Civil organizada ante los lamentables hechos ocurridos la noche del 3 de mayo en la Línea 12 del Metro, un incidente que ha generado incertidumbre en la población sobre la seguridad de la infraestructura y que, justificadamente, requería una acción inmediata para evaluar las posibles vulnerabilidades de un sistema que ha sido icónico para nuestra ciudad y es considerado como la columna vertebral para la movilidad de las personas de la Zona Oriente y en todo el Valle de México.

El Colegio de Ingenieros Civiles de México –y todos los colegios de profesionistas del país–tenemos el objetivo constitucional de participar como órgano de consulta y apoyo para las instituciones del Gobierno de México en los temas relacionados con la ingeniería, en beneficio de la sociedad.

En este sentido, nuestro Colegio –en colaboración con las organizaciones técnicas y las instituciones académicas más representativas para la seguridad estructural– expresamos, inmediatamente después de los hechos, al Gobierno de la Ciudad de México nuestra disposición para participar en las acciones de determinación de las vulnerabilidades de la Línea 12.

Quiero reconocer este gran esfuerzo voluntario a todos los brigadistas, a todas las sociedades técnicas, que no hubiera sido posible sin su participación: la Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, la Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica, la Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, la Universidad Autónoma Metropolitana, el Instituto de Ingeniería de la UNAM, la Academia de Ingeniería, el Instituto Politécnico Nacional y otras organizaciones más.

Sin duda, los resultados de este trabajo no pueden limitarse a las recomendaciones técnicas que deberán implementarse para garantizar la seguridad de la infraestructura Metro.

El evento del 3 de mayo nos involucra a todos –funcionarios, empresas, profesionistas, técnicos, trabajadores– sobre la responsabilidad en cada paso del diseño, construcción, operación y conservación de nuestra infraestructura.

Tenemos la obligación de transformar esta experiencia en una oportunidad para hacer mejor las cosas; es muy claro que un proyecto no se termina el día de su inauguración, tenemos que entender que ahí, apenas inicia una larga vida útil, y es un largo periodo que requiere atención permanente para su conservación, operación, adaptación a las nuevas tecnologías, adaptación a la resiliencia, a los cambios de normatividad en beneficio de todos los usuarios.

El CICM –nuestro colegio– estará permanentemente dispuesto para coadyuvar con la sociedad y trabajar por la seguridad de la infraestructura.

En esta primera parte de nuestro informe, se recomiendan las actividades que hay que realizar para reiniciar la operación del tramo elevado, y continuaremos trabajando en las líneas 4, 9 y B –que ya les daremos la fecha de cuándo daremos el informe de vulnerabilidades de la línea 4, 9 y B–.

Muchas gracias a todos los representantes de las sociedades técnicas e instituciones que nos acompañan; secretario, Renato, estas son nuestras observaciones y seguiremos trabajando para que se vean reflejadas en servicio a la sociedad.

Doctor Bernardo Gómez, lo invito a exponer el dictamen de vulnerabilidades, el informe de vulnerabilidades del resto de la línea 12.

Gracias.

COORDINADOR DEL COMITÉ TÉCNICO DE SEGURIDAD ESTRUCTURAL DEL COLEGIO DE INGENIEROS CIVILES DE MÉXICO A.C., BERNARDO GÓMEZ GONZÁLEZ (BGG): Buenas tardes a todos, y muchas gracias por estar el día de hoy con nosotros en la presentación de este Informe de la Inspección Física, nivel uno, del tramo elevado de la Línea 12 del Metro.

Bien, este informe se da en el marco de los convenios de colaboración y el protocolo de actuación que hemos desarrollado en el Colegio de Ingenieros de México para que, en caso de emergencia, podamos apoyar a la ciudadanía –a través del Gobierno de la Ciudad de México y del Instituto para la Seguridad de las Construcciones– en la evaluación de aquello que se nos requiera; en este caso, en particular, sobre lo que ocurrió en la Línea 12 del Metro, que –como bien apunta el ingeniero Luis Rojas Nieto– nosotros no hemos participado ni participaremos en lo que concierne al tramo colapsado.

El apoyo acordado con el Gobierno de la Ciudad de México tiene que ver con el resto de la Línea 12, dejando a un lado lo que nosotros estamos llamando la Zona Cero.

El objetivo de esta inspección nivel uno es la de identificar posibles vulnerabilidades para descartar riesgos evidentes a simple vista en la operación de dichos tramos; y es importante remarcar el término “a simple vista”, porque este primer nivel de evaluación corresponde al primer paso dentro de una metodología multinivel de inspección y de evaluación de la seguridad estructural de alguna construcción.

En este primer nivel de evaluación se lleva a cabo únicamente a través de la inspección visual, ocular, con los medios básicos que se pueden contar para llevar a cabo la observación de la estructura; en algunos casos sí, con apoyo de equipamiento topográfico, pero, en la mayoría de los casos es simplemente lo que se puede observar a simple vista.

Y este primer nivel tiene como objetivo, justamente, discernir sobre aquellos tramos o aquellas zonas de la estructura analizada que requieren mayor análisis o una inspección más detallada.

Es por ello que este informe se refiriere únicamente a lo que encontramos durante la inspección física que hicimos a partir del 5 de mayo y el 8 de mayo, después del percance ocurrido en el tramo colapsado.

El alcance de este informe o de este primer nivel de evaluación es la entrega del Informe de Inspección Física del Estado de Viaducto Elevado de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo, Metro.

Solamente una breve reseña de lo que es el Comité Técnico de Seguridad Estructural del Colegio de Ingenieros Civiles de México. Somos un comité técnico que está conformado por 32 miembros activos e invitados, somos una mezcla bastante variada de especialidades, de capacidades, de voluntades, dentro de nuestro comité conviven académicos, ingenieros de la práctica, estructuristas, geotecnistas, directores Responsables de Obra, corresponsables en seguridad estructural y, están representadas las cuatro sociedades técnicas más importantes del país que tienen que ver con la seguridad estructural, que son: la Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, la Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica, la Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica y la Asociación Mexicana de Directores Responsables de Obra y Corresponsables.

De igual manera, en nuestro Comité están representados de manera activa y participan académicos de las tres principales universidades, no solamente de la ciudad sino del país; específicamente,la Universidad Nacional Autónoma de México, la Universidad Autónoma Metropolitana y el Instituto Politécnico Nacional.

La forma en que está establecido el actuar de este Comité en apoyo a la sociedad a través de las instituciones de las dependencias gubernamentales es mediante una Coordinación General que se da a través del Comité Técnico de Seguridad Estructura –coordinación que recae en su servidor como coordinador del mismo–, pero que, se conforma través también de grupos de trabajo.

En este caso, en particular, además de la capacidad y experiencia que tenemos dentro del Comité y del Colegio –en la que conviven peritos en puentes, peritos en seguridad estructural, peritos en geotecnia y peritos en túneles–, tuvimos la… o conformamos dentro del Comité un equipo de trabajo de especialistas en vías ferroviarias y puentes, que estuvo conformado por el doctor, Darío Rivera Vargas; el doctor, Edgar Sánchez Sánchez; el maestro de Ingeniería,Armando Gallegos Suárez; y el ingeniero, Luis Miguel Arroyo Yllanes.

Asimismo –y porque así está establecido también en el Protocolo de Actuación del Comité–, los resultados obtenidos de las inspecciones realizadas por las brigadas –de las cuales les hablaré, un momento–… el trabajo realizado por estas brigadas, o los resultados del mismo, es supervisado por un equipo consultivo el cual, se constituyó de manera institucional y formal, solicitándole a las principales universidades y sociedades técnicas que nos apoyan, que designaran a un revisor, un revisor que tuvo como función el leer de manera detallada y pormenorizada este informe, que el día de hoy estamos presentando.

Nos emitieron comentarios y por eso es que no se acompañan y es… digamos, es un informe, no solamente del Colegio de Ingenieros Civiles, sino de las sociedades técnicas aquí representadas y del Instituto de Ingeniería y de la Universidad Autónoma Metropolitana.

Los revisores,o este equipo consultivo, estuvo conformado por el doctor Sergio Manuel Alcocer Martínez de Castro, por parte del Instituto de Ingeniería; por el doctorOscar Manuel González Cuevas,de la Universidad Autónoma Metropolitana; por el doctor Manuel Jara Díaz, quien fue el coordinador de un subcomité que, hacia el interior de la Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructuralse conformó para revisar este documento y los resultados del mismo; y, este subcomité estuvo coordinado por el doctor Manuel Jara y estuvo conformado por los ingenieros, Ismael Rodríguez Bonilla y el doctor Hugo Hernández Barrios.

La Sociedad Mexicana en Ingeniería Geotécnica designó al doctor Raúl Aguilar Becerril, como revisor de la información; y la Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica designó al maestro en ingeniería, Raúl Jean Perrilliat.

Entonces, los resultados que ustedes verán a continuación es el trabajo colegiado, no solamente de miembros del Colegio de Ingenieros Civiles de México, sino de las sociedades técnicas e instituciones de Educación Superior que están con nosotros el día de hoy, aquí en el presídium.

Para hacer este trabajo, este trabajo voluntario –como lo indicó el ingeniero Luis Rojas Nieto–, se convocaron a 101 brigadistas, entre los cuales hubieron especialistas en estructuras, geotécnia, puentes y arquitectura, tanto de la práctica profesional como de la academia, de las diferentes universidades que conviven aquí en el Área Metropolitana.

Con esos 101 brigadistas conformamos 37 brigadas de inspección nivel uno, las cuales fueron distribuidas hacia el Oriente y Poniente, a partir de la Zona Cero-tramo colapsado.

Se propuso una Cédula de Inspección para llevar a cabo este trabajo y, aquí es importante mencionar que, nos acotamos –únicamente para este informe– al tramo elevado, al viaducto elevado que va, justamente, de la estación Culhuacán a la estación Tlaltenco, sin intervenir en la Zona Cero, justamente en el tramo calzado que se encuentra entre las estaciones Tezonco y Olivos.

Entonces, a partir de esta zonificación que hicimos al interior del Comité se formaron 23 brigadas que inspeccionaron la zona Poniente –que van de la Zona Cero hacia el Poniente, justamente–; y, 14 brigadas que inspeccionaron de la Zona Cero hacia el oriente.

En total, fueron 37 brigadas distribuidas de la manera en que ustedes pueden apreciar en la lámina, cubriendo un tramo aproximado de 11.1 kilómetros de longitud, eso se hizo desde el día 5 de mayo hasta el día 8 de mayo.

Esta es la Cédula de Inspección que se desarrolló de manera específica para llevar a cabo este trabajo; los resultados ya globales, generales, dentro de esta inspección son los siguientes:

Se determinó que, en el 68 por ciento de los tramos, únicamente se vieron deficiencias o afectaciones grado C, que son –digamos– situaciones comunes que simplemente requieren la actuación–en términos rutinarios que– de, pues atención en su cuidado; mientras que, en el 32 por ciento, se encontraron afectaciones grado B, lo cual no implica en sí mismo que los tramos sean de riesgo alto y que, por lo mismo, debieran de salir de operación, sino que nos van señalando situaciones, vulnerabilidades, patologías, daños o deficiencias que deben de ser analizadas con mayor detalle; e detectaron evidencias de deficiencias y otras vulnerabilidades que requieren mayor estudio, específicamente en este porcentaje –que estamos hablando– de los tramos en donde se clasificaron como grado B.

Este es un, pues –digamos– una referencia de cómo está constituida, cómo está constituido–perdón– el Viaducto Elevado de la Línea 12; cabe mencionar que el Viaducto Elevado está conformado por dos tipos de estructuraciones, básicamente: un primer tramo que está estructurado a partir de columnas de concreto y trabes, y losas de concreto presforzado –que son aproximadamente 13 kilómetros–, en el cual no se encontró ninguna afectación grado B;y, otro tramo –que es el más largo– que está estructurado a base de columnas de concreto y estructura compuesta –es decir, el trabajo conjunto de estructura metálica con elementos de concreto reforzado–, en donde se detectaron la totalidad de los tramos con grado B, específicamente 12 tramos con grado B.

De las evidencias, en cuanto a las deficiencias encontradas que requieren mayor estudio y que esto implica pasar al nivel dos de evaluación –en donde ya se debe de hacer una evaluación detallada, una revisión pormenorizada, tal vez un tema de control de calidad en los materiales, en fin, un proceso de evaluación más, más preciso y detallado con especialistas en la materia–, encontramos diferentes circunstancias que ameritan un estudio de estas características.

El primero de ellos son las soldaduras al centro del claro que, en sí mismas, no es algo que esté prohibido en nuestra normatividad o en la reglamentación vigente, sino que, por tratarse de estructuras simplemente apoyadas, pues esa soldadura justamente está en la zona de mayor esfuerzos; y, aquí, es necesario corroborar de manera numérica, en este caso –sí, de manera numérica, lo cual implicaría un nivel tres de evaluación– que esas soldaduras cumplan satisfactoriamente, no solamente con las especificaciones para su ejecución, sino con lo que se requiere para un correcto comportamiento estructural.

Otro tema que deberá de revisarse y evaluarse de... con mayor detenimientoes la separación–en algunos casos insuficiente– de vigas, entre ellas –como es este caso de acá–, que es un tramo justamente con sección de concreto, las famosas ballenas, que se le conoce, ahí se puede apreciar que la separación entre ellas, pues no es uniforme, no es la adecuada –desde un punto de vista de sanidad estructural–; o, como en el caso de la izquierda en donde la trabe de acero que está correctamente apoyada sobre el elemento de neopreno, no tiene la separación necesaria respecto del cabezal de concreto para que su comportamiento sea el esperado, el estándar adecuado.

No quiere decir por sí mismo que eso ya indique que se vaya a tener un problema serio, pero sí es importante que se evalúe a mayor profundidad.

Este tipo de casos –en varios de ellos– se tiene noticia de que pudieran venir desde la propia construcción de la Línea 12 del Metro; sin embargo, también aquí hay que tomar en cuenta que hemos tenido diferentes sucesos a lo largo de la misma –como el sismo de 2017– que pudieran haber generado una degradación adicional y, por eso es importante no sustentar o no fijar un juicio sobre de ellas únicamente a partir de lo que se observa, sino que tiene que haber un análisis más detallado, nivel dos o nivel tres.

En este caso mostramos un caso de columnas o… tenemos tres casos de columnas en donde se aprecian fisuramientos o agrietamientos en el concreto que, aparentemente son superficiales; sin embargo, por la importancia de estos elementos estructurales para la estabilidad del viaducto, pues es importante que no solamente se reparen, sino que se analicen, se estudien con mayor profundidad, no solamente para determinar el estado particular de ellos sino, para tener información adicional que permita empezar a extrapolar resultados y necesidades para el resto de la Línea.

También tenemos algunos fisuramientos en trabes y cabezales; tenemos algunas anomalías o deficiencias en los apoyos que reciben a la estructura metálica –esto específicamente en la zona conformada a partir de sección compuesta–; en el caso de la izquierda, pues tenemos un apoyo de neopreno deformado, esta deformación pudo haber sido de origen o bien, pudo haber sido provocada por el sismo de 2017; independientemente de eso es importante que se analice, que se estudie y que se resuelva.

Y, en el caso de la figura de la derecha –se ve un poco oscura ahorita, por las luces que tenemos–, pero en el informe que … de manera… ya será puesto a disposición de ustedes –por las plataformas que indiquen el Gobierno de la Ciudad y el Colegio de Ingenieros– lo podrán ver con mayor claridad.

En este caso, la trabe de acero no está apoyando totalmente sobre el elemento de neopreno, lo cual, es una anomalía que presupone un posible riesgo sobre su comportamiento.

También tenemos varios casos de diafragmas colocados deficientemente, o inclusive inexistentes; estos diafragmas no son parte de la estructura portante principal–eso hay que decirlo–, son elementos secundarios de arrostramiento que, sin embargo, su correcto comportamiento garantizan que las trabes portantes, que los elementos principales, pues precisamente puedan ejercer su trabajo de manera correcta; como ustedes pueden apreciar, estos diafragmas–si ustedes toman como referencia visualla junta entre tabletas en la figura de la izquierda– no son totalmente perpendiculares al eje de las trabes portantescomo debiera de ser de acuerdo con, pues una buena práctica de ingeniería, sino que están esviajados, están inclinados y su trabajo estructural, pues puede ser deficiente.

En algunos otros casos, encontramos que esos mismos diafragmas, que son armaduras–armaduras simples con un elemento superior, un elemento inferior y algunas diagonales– no están completos –como es el caso de la figura de la derecha, que también se ve un poco oscura lamentablemente por las luces, pero en el informe ustedes lo podrán apreciar con mayor claridad–, esas... tenemos elementos diafragma en donde la armadura no se conformó completamente y, bueno, pues eso también son deficiencias o circunstancias que pueden venir del origen.

Tambiénaquí hay algunas deficienciaso inconsistencias, más bien, en algunos elementos que conforman el detallado de la estructura metálica, en este caso, nos referimos a los atizadores horizontales; los dos tramos que ustedes pueden apreciar en la figura de la derechason idénticos, son gemelos, son tramos tipo; de lado derecho, se aprecia que el atizador horizontal es más largo que de lado izquierdo; por una inspección visual, no se puede determinar cual está bien o cuál está mal, sino que esto implica un nivel de evaluación nivel dos –y así lo estamos indicando–, perodigamos que, visualmente, sí llama la atención que hubiera esa diferencia o esa inconsistencia.

Por otro lado, dentro del Viaducto Elevado, así como en el 68 por ciento de los casos, determinamos que los tramos están en grado C–es decir, que lo único que se requiere son acciones rutinarias– y que el 38 por ciento están en grado Bque implica, ya de por sí, un nivel dos de evaluación–es decir, el siguiente nivel–; dentro de esos tramos que se encuentran en grado B, además de llevarse a cabo un nivel dos, en algunos de ellos muy probablemente se tenga que llevar un nivel tres e, inclusive, se deban de tomar acciones correctivaso preventivas, de inmediato, para evitar riesgos futuros.

En este caso, son cinco puntos los que estamos señalando: este es el cruce del Periférico con Avenida Tláhuac, en este caso, las columnas que estamos viendo en la figura es una de cuatro columnas que se encuentran en la misma circunstancia, se aprecia una cierta separación entre estas columnas y el Viaducto del Periférico; de antemano, no se puede establecer por una inspección visual si esa separación es suficiente o no, sin embargo, pues es necesario que se revise; entonces, es un tema que debe de pasar a un nivel dos de evaluación, oinclusive, a un nivel tres evaluación para descartar cualquier riesgo potencial en su comportamiento.

El tema de las fisuras en las columnas es importante no solamente que se repare, sino que se analice con detalle cuál es la situación–digamos– interna de las mismas, a través de extracción de corazones, de escaneo del acero de refuerzo, para determinar si ese fisuramiento que, presumiblemente es únicamente superficial, efectivamente así lo es o, si ya es un tema que deba de manejarse de otra manera mediante un reforzamiento adicional; pero, bueno, eso no se puede determinar en este momento, sin embargo, es importante que se tomen acciones inmediatas en su evaluación.

También tenemos varios casos de filtraciones, pues–digamos– muy evidentes y abundantes entre algunas de las tabletas–justamente en las juntas constructivas entre tabletas–, las cuales han llevado a algunos daños en las mismas que se han atendido, que se han reparado, pero, sin embargo, por el tipo de sección estructural y el tipo de estructuración que se... mediante la cual se conformó el Viaducto Elevado en este tramo, no debería de existir ese fenómeno; es decir, es... el hecho de estar viendo ese comportamiento entre tabletas, nos deja ver que pudiera haber algunos problemas que están ocultos a la vista y que es importante analizar para corroborar, o bien, descartar.

También tenemos el tema de un tope sísmico, este tope sísmico en donde el recubrimiento de concreto en el cabezal se desprendió, esto seguramente ocurrió en el Sismo de 2017; digamos que el hecho de que los topes sísmicos–justamente en una porción como esta– se muevan es normal, es natural, de hecho, así está concebido cada uno de los tramos de este Viaducto Elevado, en uno de los extremos el apoyo es fijo, en el otro extremo es móvil–es una condición de ingeniería totalmente correcta y normal–; pero en este caso, el movimiento que tuvo el apoyo sísmico esforzó de manera extraordinaria al recubrimiento en el cabezal y este se desprendió, lo cual no es algo que debiéramos esperar; es decir, sabemos que se va a mover, pero deberíamos de tener un comportamiento diferente a este.

Y, hay evidencias en otros cabezalesen donde, si bien no se presentó el desprendimiento total del recubrimiento de concreto, sí se comienza a ver una fisura, un agrietamiento incipiente que apunta en la dirección de que pudiéramos tener el mismo fenómeno; y, una de las cuestiones que se pueden apreciar a partir del desconchamiento que estamos observando, es el nivel de refuerzo es...de refuerzo... de acero de refuerzo que se encuentra en el cabezal, el cual –a simple vista– se puede suponer correcto o no; repito, eso no es algo que se pueda determinar mediante una inspección visual.

Sin embargo, hay elementos para pensar que debe de analizarse con mayor detalle, no solamente para resolver este punto en particular, sino para prever posibles problemas en otros cabezales que, hoy por hoy, no están mostrando evidencia de algún problema interno.

Este es otro de los puntos que estamos mencionando que deben de revisarse, atenderse, es nuevamente revisar el refuerzo que se hizo en un tramo cercano a la estación Nopalera, en el cual, se tuvieron deformaciones importantes o se han tenido deformaciones importantes a lo largo de la vida útil de la Línea 12, que se han atendido y que se han remediado.

Pero, sin embargo, aun en el refuerzo que se hizo para remediar esas deformaciones, deflexiones excesivas, hay algunas deficiencias –como la que estoy mostrando… bueno, la que se muestra en la fotografía de la derecha– en donde, de igual manera que en un caso anterior, el elemento de acero no está apoyado correctamente en el elemento de concreto y entonces, pues también puede haber ahí un comportamiento anormal.

De igual manera en el cabezal que se puede observar de lado izquierdo abajo –la figura es un poco oscura ahorita por las luces–… pero también se ve una fisura incipiente que nos puede hacer pensar que el apoyo sísmico puede tener un problema como el que vimos hace un momento.

Bueno, y de aquí llegamos a las conclusiones.

El detalle de todo lo que les estoy mostrando, pues lo podrán observar ustedes en el informe que, tanto el Gobierno de la Ciudad de México como el Colegio, ponga a disposición de la sociedad a través de las plataformas digitales; pero las tres principales conclusiones o las –digamos– conclusiones finales a las que estamos llegando son estas tres:

La primera de ellas es reforzar y/o complementar las recomendaciones de este estudio con información y conclusiones de los peritajes nacional e internacional de la Zona Cero u otros estudios que se realizan; esto porque, evidentemente –y es algo que es importante que yo siga remarcando–, esta inspección es una inspección visual, es una inspección física ocular con algún equipamiento topográfico en algunos casos, pero sin ningún equipo preciso y detallado.

La información que puedan estar aportando ya en estas fechas –que de hecho ya ocurrió el día de ayer por parte del peritaje Internacional, de la misma manera habrá un peritaje nacional–, podrá aportar información, pues –digamos–, significativa a tomar en cuenta, no solamente para describir lo que pasó en la Zona Cero, sino para tomar previsiones en lo que pudiera ocurrir en el resto de los tramos.

Entonces, lo que se muestra en este informe deberá complementarse y reforzarse con información detallada y precisa que estén aportando esos estudios.

La segunda conclusión es que el Comité Técnico de Seguridad Estructural del Colegio de Ingenieros Civiles de México, recomienda no reiniciar la operación del tramo elevado de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo, Metro, hasta que se lleve a cabo la revisión detallada –nivel dos y nivel tres, en su caso–, y se obtenga el informe de vulnerabilidades correspondientes.

Sabemos que esto implica una condición difícil para la operación de la línea, porque esto imposibilita el acceso al taller de Tláhuac, pero bueno, ese ya es un tema que se tendrá que manejar en su momento; pero, a pesar de eso, y dadas las evidencias que encontramos y el nivel de afectaciones de grado B que estamos encontrando y reportamos, pues nuestra recomendación debe de ir en esa dirección.

Y, la tercera es que recomendamos iniciar la elaboración de un Proyecto de Reforzamiento y Rehabilitación que solucione las deficiencias identificadas, así como las vulnerabilidades que requieren atención inmediata.

Pues, sería todo de mí parte, esta es la presentación del informe, de la inspección física del tramo elevado de la Línea 12 de Metro.

Nuevamente les agradezco su presencia.

Muchas gracias.

SEGUNDA INTERVENCIÓN DEL COORDINADOR DEL COMITÉ TÉCNICO DE SEGURIDAD ESTRUCTURAL DEL COLEGIO DE INGENIEROS CIVILES DE MÉXICO A.C., BERNARDO GÓMEZ GONZÁLEZ (BGG):

En esta figura lo que estamos observando, pues una de las columnas que yo ya había mostrado anteriormente, en donde se observan fisuramientos o agrietamientos que deberán de ser estudiados para determinar de manera precisa cuál es el origen de los mismos y proceder a su reparación.

Esa información, pues además de ser un tipo de esta columna, pues puede dar información relevante para otras columnas similares; sin embargo, pues lo que hay que atender en este momento, de atención inmediata, es los agrietamientos que se ven hoy por hoy en las columnas.

Bien, en este caso estamos observando una zona con filtraciones excesivas, son filtraciones de agua que se aprecia que ya tienen bastante tiempo; hay algunos daños, algunos detalles en las paletas de concreto que han sido tratados, han sido reparados, pero aquí lo importante es que estas filtraciones, pues no esperaríamos encontrarlas en las juntas entre tabletas con esta intensidad.

Entonces, aquí –más que decir que esto está bien o mal– lo que estamos diciendo es que debe ser analizado, debe ser estudiado, también para determinar si no hay algo que esté oculto a los ojos, que este oculto a la vista y que pudiera ser importante y relevante para el comportamiento de la estructura.

Este es un tope sísmico en el cual encontramos que hubo desprendimiento de recubrimiento de concreto en el cabezal; esto, pues digamos que esto, hasta cierto punto, no es algo extraordinario porque, sabemos que por la estructuración que tienen los viaductos elevados de la Línea 12, un extremo de los lados es fijo y el otro extremo es móvil.

Entonces, al tener la capacidad o la libertad de moverse, pues pueden inducir esfuerzos importantes hacia el cabezal de concreto; sin embargo, no espera uno que esos esfuerzos sean de tal intensidad que se llegue a desprender el recubrimiento de concreto; es una condición anómala, es una condición indeseable y que debe ser reparada y analizada para entender si otras anomalías similares que se observan en otros cabezales pudieran tener un origen similar.

También, algo importante que se puede observar aquí, es el nivel de acero de refuerzo que se encuentra en el cabezal, el cual –a simple vista– no se puede determinar si está bien o está mal, si es correcto o incorrecto, pero a partir de lo que se puede observar… es viable obtener información –digamos– bastante útil para entender cómo puede ser el comportamiento en el resto de los cabezales y, en un momento dado, a través de un análisis más detallado y una evaluación más precisa, determinar si los agrietamientos incipientes que estamos observando en otros cabezales pudieran tener un destino similar a este.

Este es el último de los puntos que estamos indicando como de atención inmediata, se trata de un tramo que se encuentra en la estación Nopalera, el cual sabemos que, a lo largo de la vida útil que ha tenido la Línea 12 del Metro, ha presentado deflexiones importantes más allá de lo que marca la norma, al grado tal que inclusive ya se reforzó–se atendió oportunamente mediante este refuerzo estructural–.

Aquí lo que estamos señalando es que aún este refuerzo estructural, pues tiene algunas deficiencias como pudiera ser el que los elementos de acero no están apoyando totalmente en los elementos de neopreno –como se muestra en la figura de la derecha–; o bien, que pudiéramos tener también un problema semejante al del apoyo anterior en el cabezal de este tramo–si ustedes observan en la fotografía de la izquierdaabajo, se alcanza a ver un fisuramiento incipiente que da noticias de que pudiéramos tener un comportamiento similar al del cabezal anterior–.

Por último, llegamos a las conclusiones de este estudio, el cual –como he mencionado en múltiples ocasiones a lo largo de mi participación– es el resultado de la inspección ocular nivel uno, física, que se ha hecho en el Viaducto Elevado de los... del tramo... el Viaducto Elevado de la Línea 12, el cual, pues tiene las limitaciones que nos da, precisamente, lo que la vista nos puede mostrar.

Entonces, en ese sentido, la primera conclusión o recomendación que estamos emitiendo hacia el Gobierno de la Ciudad de México es, el reforzar y complementar las recomendaciones de este estudio con la información y conclusiones de los peritajes nacional e internacional de la Zona Cero –u otros estudios que se realizan–; en tanto que los trabajos de este Comité y de las brigadas que participaron en apoyo a la sociedad mediante este Comité no se tuvo acceso ni tuvimos intervención en la Zona Cero; sin embargo, a partir de la información que ya se comienza a dar a conocer a la sociedad, parte de ella pudiera ser muy útil, no solamente para determinar lo que pasó en la Zona Cero, sino para señalar algunos aspectos importantes que deberían tomarse en cuenta, también, en las evaluaciones nivel dos y nivel tres del resto de los tramos elevados.

No quiere decir que lo que pasó en el tramo colapsado necesariamente pudiera ocurrir en el resto de los tramos; sin embargo, pues da una orientación muy buena sobre el tipo de análisis y estudios que se pueden llevar a cabo.

La segunda conclusión es que el Comité Técnico de Seguridad Estructural del Colegio de Ingenieros Civiles de México recomienda no reiniciar la operación del tramo elevado de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo, Metro, hasta que se lleve a cabo la revisión detallada nivel dos y nivel tres –en su caso– y se obtenga el Informe de Vulnerabilidades correspondiente.

Sabemos que esta recomendación, pues es, digamos, es... puede llevar a complicaciones importantes en la operación del Metro para otros tramos del mismo, en tanto que, debido a que el tramo que colapsó es parte de este viaducto elevado, pues no se tendría acceso a los talleres del Metro que permitieran en mantenimiento de los mismos y, entonces, ese es un tema de operación que deberá de resolverse en su caso o en su momento.

Sin embargo, eso no cambia el hecho de que las deficiencias y daños que hemos encontrado en 12 tramos del viaducto elevado nos lleven a hacer esta recomendación.

Y, el último punto es que se recomienda iniciar la elaboración de un proyecto de reforzamiento y rehabilitación que solucione las deficiencias indicadas, así como las vulnerabilidades que requieren atención inmediata, que son precisamente las que acabamos de mencionar.

Esta es la presentación del Informe de la Inspección Física del Viaducto Elevado de la Línea 12 del Metro; nuevamente les agradezco su atención, y también aprovecho para agradecer a todos los brigadistas por su participación en este trabajo.

Muchas gracias.

PERITO EN TÚNELES DEL COLEGIO DE INGENIEROS CIVILES DE MÉXICO, A.C., FRANCISCO SUÁREZ FINO (FSF): Buenas tardes tengan todos ustedes.

Yo voy a presentar el Informe Preliminar correspondiente al Dictamen Geotécnico Estructural de Vulnerabilidad, correspondiente al túnel de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo, Metro.

Como ustedes bien saben, la Línea 12 consta de 24.7 kilómetros de longitud, de los cuales 8.5 kilómetros son en túnel y 7.4 kilómetros de ellos fueron construidos con un escudo tipo EPB –Earth Preasure Balance–y 1.1 kilómetros fueron construidos mediante un método convencional.

Como antecedentes –y para llevar a cabo este estudio, este informe–… para llevar a cabo el Dictamen de Vulnerabilidad se recopiló y analizó la siguiente información: algunos planos as-builtdel túnel proporcionados por el Sistema de Transporte Colectivo, Metro; un informe realizado por la empresa SYSTRA, titulado “Metro de la Ciudad. Diagnóstico de la Línea 12”, fechado el 8 de agosto de 2014; un informe elaborado recientemente por el Instituto Mexicano del Transporte, IMT, titulado “Levantamiento de Estudios de Alta Tecnología en el Tramo Subterráneo Atlalilco-Mixcoac de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo, Metro de la Ciudad de México”, que fue entregado y revisado por nosotros el 10 de junio de 2021.

Adicionalmente a estos informes se efectuaron diversos recorridos… adicionalmente se efectuaron diversos recorridos a todo lo lardo de los 8.1 kilómetros de túnel, mapeando y registrando las diferentes anomalías detectadas, tanto en cable como en los hastiales del túnel y en las intersecciones con las estaciones.

Derivado del resultado de los recorridos preliminares se tomó la decisión y necesidad de llevar a cabo una instrumentación y medición de ocho estaciones de convergencia, con el objeto de monitorear a corto, mediano y largo plazo el comportamiento deformacional en las secciones del túnel, consideradas como anómalas o críticas.

En una serie de fotos, me voy a permitir presentar algunas de las principales anomalías que detectamos.

En algunos tramos del túnel se presentaron filtraciones, goteos y, en ocasiones, escurrimientos de agua, sobre todo, en la transición entre túnel y estaciones.

Aquí podemos ver en esta imagen la transición de sección en cajón a inicio de túnel con dovelas, se pueden apreciar las filtraciones de agua que presenta.

En esta otra imagen, también podemos ver la cabecera poniente de la estación Mexicaltzingo, en la cual, de igual forma se pueden apreciar escurrimientos en la zona de hastiales y cable del túnel; de igual forma, en esta otra imagen podemos ver que también en algunas zonas puntuales, bien definidas e identificadas –que ya quedaron mapeadas– se presentan filtraciones en algunas uniones entre dovelas.

En otras zonas–como esta que muestro aquí–, se presentan algunas filtraciones en la clave; ahí se puede observar la clave del túnel con alguna filtración y un dispositivo a través… mediante poliductos que captan el agua y la bajan hacia los laterales.

Es importante mencionar que el túnel se llevó a cabo con dos métodos–como ya expliqué al principio–, método convencional y método mecanizado con tuneladora; justo aquí está la transición entre el túnel mecanizado y el túnel con método convencional que se llevó a cabo mediante dovelas ymediante concreto lanzado y fibras.

En esta imagen se puede observar también que, en el tramo excavado–eso es 1.1 kilómetros excavados mediante método convencional– son los que mayores filtraciones presentan; aquí podemos ver –en esta imagen– unas de las principales filtraciones que se pudieron mapear y detectar a lo largo de los recorridos; este es un tramo de unos 20 metros, aproximadamente–como se puede ver–, presenta graves problemas de filtraciones, escurrimientos y goteos de agua en la bóveda y paredes del túnel.

Derivado de estos recorridos y observando que se presentaban–insisto, sobre todo en el túnel convencional– algunas filtraciones, se tomó la decisión de llevar a cabo una instrumentación; y, a base de convergencias, se instalaron unos prismas fijos –como se pueden ver las imágenes ahí– en clave y en hastiales, en lugares específicamente definidos en las zonas que pudiéramos considerar que podrían tener algún problema–se han estado midiendo–; se instalaron ocho estaciones de convergencias, las cuales se han venido midiendo constantemente y diariamente, hasta la fecha no hemos tenido... –es muy poco tiempo el que hemos medido, sin embargo ahorita vemos las recomendaciones– no se ha tenido ningún tipo de movimiento ni mucho menos que le parezca.

En conclusiones... en conclusión y recomendaciones, hemos llegado a que, con base en la recopilación y análisis de la información existente de los estudios realizados recientemente por el IMT y los recorridos de campo realizados por los especialistas del Colegio de Ingenieros Civiles de México, se emite preliminarmente el presente Informe y Dictamen Técnico Estructural de Vulnerabilidad que concluye lo siguiente:

El tramo de túnel de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México no presenta daños estructuralesni deformaciones que pongan en riesgo su estabilidad; los principales problemas que presenta son debido a filtraciones en tramos bien identificados que, con un adecuado tratamiento y un eficiente Sistema de Captación y Conducción de Agua se resuelve, por tanto, el túnel podrá ser reabierto en un corto plazo.

No obstante lo anterior, en la Mesa Técnica conformada por el Instituto Mexicano del Transporte–IMT–, expertos del Sistema de Transporte Colectivo, Metro–STCM–, personal del Sindicato Nacional del STC, Metro, y de la Secretaría de Obras y Servicios de la Ciudad de México, así como personal del ISC y especialistas del Colegio de Ingenieros Civiles de México, se acordó que, por cuestiones operativas y de mantenimiento intensivo que requieren las vías y trenes de la Línea 12 –lo cual se identificó con base en el estudio del IMT– yse determinó que dicho mantenimiento se tiene que llevar a cabo en los Talleres de Tláhuac para cumplir con los niveles de calidad requeridos para dar seguridad a la operación; por lo anterior, el tramo en túnel no es posible reabrirlo hasta que se repare el tramo colapsado.

Es muy importante mencionar –y quiero reiterar nuevamente– que el túnel no tiene ningún problema estructural, que no corre riesgo y que está en perfectas condiciones para operar desde el punto de vista estructural; desde el punto de vista funcional–ya lo he comentado– tienen que ser reparadas las vías y darles mantenimiento.

Como recomendaciones: para una segunda etapa de informe–y en lo que se toman las decisiones en el tramo de la llamada Zona Cero– se continuarán las mediciones de convergencias en las secciones instrumentadas y en las existentes colocadas durante la construcción del túnel.

Con base en las anomalías detectadas en el presente estudio y en los estudios efectuados por el IMT, se recomienda realizar una revisión exhaustiva del Sistema de Desagüe del túnel y, en su caso, llevar a cabo las acciones necesarias para que opere de forma adecuada y eficiente, efectuar un proyecto integral para hacer la solución de los problemas de filtraciones y escurrimientos de agua.

Otras recomendaciones: proponemos que, a largo plazo, se lleve a cabo una instrumentación y medición de convergencias con extensómetros de cuerda vibrante, con lectura automatizada en tiempo real, ubicada en los sitios más críticos detectados y plasmados en el presente informe.

También, se recomienda llevar a cabo una instalación de piezómetros abiertos ubicados en las zonas de mayor filtración, sobre todo, en el tramo correspondiente al excavado con método convencional.

Finalmente, se recomienda llevar a cabo la elaboración de modelos numéricos calibrados –de ser posible– con la instrumentación de obra y complementados con los resultados de la instrumentación actual, realizando secciones y análisis en las zonas que presenten mayores filtraciones, con objeto de monitorear el túnel a corto, mediano y largo plazo.

Asimismo, la estructura del pavimento –como ya he comentado– y, tomando como conclusión el informe elaborado por el Instituto Mexicano del Transporte,se puede apreciar que la estructura de la vía presenta diversos problemas que han afectado las vías y, por consiguiente, el adecuado funcionamiento de los trenes del Metro, generando problemas en la operación y gastos excesivos de mantenimiento.

Las recomendaciones son: solucionar por completo y de forma definitiva el problema de filtración de agua hacia el interior del túnel; realizar estudios complementarios en los sitios puntuales en los que se detectaron graves problemas de hundimientos o en las zonas en las que, con base en los estudios realizados en la estructura de la vía, no cumplió con las especificaciones y/o normatividad vigente para que los trenes circulen con seguridad y confort.

Con base en los estudios anteriores, se recomienda: definir los tramos en los que debe cambiarse en la infraestructura de la vía y realizar el proyecto ejecutivo correspondiente para que sea ejecutado a la brevedad posible.

Por su atención, muchas gracias.Buenas tardes.

SECRETARIO DE OBRAS Y SERVICIOS DE LA CIUDAD DE MÉXICO, JESÚS ANTONIO ESTEVA MEDINA (JAEM): Buenas tardes a todas y a todos.

Lo primero que quiero hacer es reconocer el profesionalismo, el nivel técnico de los informes que acabamos de escuchar; para el Gobierno de la Ciudad de México, fue muy importante, es muy importante, contar con el apoyo de las sociedades técnicas, de las instituciones académicas y, en especial, de la coordinación por parte del Colegio de Ingenieros Civiles de México.

No voy a repetir todo lo que ya ellos plantearon de sus protocolos, pero eso explica por qué es el Colegio de Ingenieros Civiles quien coordina todo este proceso; su... la experiencia que ha adquirido a partir de eventos como los sismos, llevan, o nos llevaron, a aceptar el ofrecimientoque hizo el Colegio –al día siguiente del suceso– de apoyarnos en lo que requiriéramos.

Y, lo primero que determinó el Gobierno de la Ciudad de México fue hacer la inspección de los tramos que quedaban en pie para determinar las condicionesy que estos no representaran un riesgo, también, de colapso, y eso fue lo primero que obtuvieron; es decir –como bien dijo el Colegio–, no hay ninguno en grado A –es decir, no estábamos en una condición en donde algún otro tramo pudiera representar un riesgo de inestabilidad inmediata–.

Entonces, lo primero es esto, nuestro agradecimiento, nuestro reconocimiento por los informes que acabamos de escuchar, los cuales analizaremos y tomaremos las acciones procedentes de inmediato.

Lo segundo, el Comité de Reforzamiento que ayer se anunció por parte de la Jefa de Gobierno; aquí –como ven–, a partir de la información que se presentó ayer y la que hoy conocemos, es que se establece que lo que urge –lo que es importante para el Gobierno– es restablecer lo antes posible el servicio para la población; los cientos de miles de personas que hoy se ven afectados requieren una respuesta inmediata y es a partir de esta necesidad, y reconociendo que llevarnos siete, ocho meses en evaluar –dados los hallazgos que se presentaron ayer y este tipo de observaciones– nos llevaría mucho tiempo.

Entonces, podemos avanzar ya en establecer, en desarrollar, en tener un Proyecto Ejecutivo de Reforzamiento y de Rehabilitación en un mes; y, eso es lo que ayer anunció la Jefa de Gobierno, es este Comité Técnico para la Rehabilitación, para el Reforzamiento de la Línea 12.

Hoy se presentaron también datos respecto al túnel –aquí agradecer al Instituto Mexicano del Transporte, también el estudio que llevó a cabo, la inspección–, como bien se dijo, está en condiciones de operar de manera inmediata, pero hay que cuidar el aspecto del drenaje, de la humedad, del agua que está pasando, porque esto lleva a requerir mantenimientos importantes en cuanto a nivelación de vía constante y, por lo tanto, hay que también entrar a trabajar en ese proyecto de rehabilitación.

Aquí se mencionó –y quiero hacer énfasis– hay una mesa técnica en la que participa la empresa que da mantenimiento a los trenes, la empresa que da mantenimiento a las vías, el Sindicato de Trabajadores del Metro, el Metro y los que ya se mencionaron, que determinó que se podía abrir a la operación si se mantenía ese trabajo de mantenimiento intensivo que tienen las vías –es un mantenimiento constante que tienen las vías–, y que se podía abrir con seguridad.

Sin embargo, ese mantenimiento no se puede dar en la zona del túnel exclusivamente, tiene que irse hasta Tláhuac para poderse dar con seguridad y con la calidad necesaria; esto implica –y así se firmó en la minuta de esa mesa técnica– que se requiera el cruce por la parte elevada y –como lo escucharon y así quedó en la mesa técnica determinado– tenemos que esperar el informe del Colegio de Ingenieros Civiles en cuanto a las condiciones que tiene actualmente la parte elevada.

Y, pues, acaban ustedes de conocer estos resultados y el propio Colegio nos recomienda no abrir hasta que no se lleven a cabo los estudios adicionales; entonces, esto nos limita la apertura del túnel.

Finalmente, y creo que lo primero en este tipo de situaciones, es aprender de la situación y aquí toda la información que se está generando a partir de estas inspecciones, a partir de los hallazgos del día de ayer y lo que se siga generando ayudará a tener una mejor práctica de la ingeniería; y creo que en esto hemos tenido varias pláticas, esto se va a reflejar, seguramente también en la normatividad de la ingeniería y esto, al final, volverá a poner y buscará poner a la ingeniería mexicana otra vez en un alto nivel, que siempre ha tenido.

Y que, lo primero que tenemos es reconocer cuando tenemos algún problema, entender por qué suceden estos problemas y a partir de eso tomar las acciones, tomar las decisiones –que es lo que estamos haciendo en este momento– para poner a la ingeniería mexicana en alto, como una de las mejores ingenierías a nivel mundial, que siempre lo ha sido.

Es todo lo que tengo como mensaje, muchas gracias a todas y a todos por su paciencia y seguimos informando.

Gracias.

LRN: Informo que le hago entrega al secretario y al Gobierno de la Ciudad de México, informes técnicos que acaban de ver. Se les entrega un USB con estos archivos que –me imagino y lo comentamos– por transparencia, deben subirse al portal de Transparencia de la Ciudad de México.

Le hago entrega.